11 (919) в продаже с 27 марта 16+

«КАМАЗ»: на пути к международным стандартам

19 октября 2007

Российский автопром до сих пор не дружит с экологией. Между тем международные регламенты – введенный в прошлом году стандарт «Евро-2» и планируемый к вводу в конце 2007 года стандарт «Евро-3» – для матушки-Европы уже вчерашний день. Сегодня там действует стандарт «Евро-4», а к 2008 году ЕС планирует ввести экологические нормы пятого поколения.

Наша страна просто вынуждена ускорить внедрение очередных уровней «Евро». К этому российский автопром понуждает и ОАО «КАМАЗ», который в течение двух последних лет создал мощности по производству двигателей уровня «Евро-3» и автомобилей с их использованием. Сейчас компания готовится к введению технических регламентов, предусматривающих переход на оснащение автомобилей двигателями уровня «Евро-4» с собственной линейкой экологичных двигателей.

Еще в начале 1995 года руководство «КАМАЗа» приняло решение об ускорении разработок и внедрения в производство дизелей мирового уровня по экологическим показателям. Первый этап коренной модернизации двигателей КАМАЗ завершился в сентябре того же года сертификацией трех моделей на соответствие требованиям «Евро-1» – 740.20-260, 740.21-240 и 740.11-240. Это были первые в России и СНГ моторы, получившие международный сертификат. С этого времени началась и широкомасштабная модернизация всего производственно-технологического цикла изготовления двигателей с современным уровнем параметров. Начиная с 2001 года все грузовики, сходящие с главного сборочного конвейера автозавода, оснащались дизелями «Ев-ро-1», а с апреля 2006-го – только уровня «Евро-2». На их базе камские моторостроители создают сегодня десятки модификаций двигателей, исходя из пожеланий конкретных заказчиков.

Об истории и особенностях камазовского «Евро» вспоминает главный конструктор по двигателям ОАО «КАМАЗ», кандидат технических наук Наиль Гатауллин:

 - Была, например, полностью переработана система смазки. Она была дополнена частично-поточным масляным фильтром, имеющим пятимикронную степень очистки. Входящий в состав системы жидкостно-масляный теплообменник позволяет стабильно поддерживать необходимый температурный режим двигателя и зимой, и летом. Это позволило уменьшить износы основных деталей двигателя от 2 до 4 раз. На всех двигателях нового семейства установлены турбокомпрессоры КАМАЗ серии «С», а на двигателях уровня «Евро-2» дополнительно – система охлаждения наддувочного воздуха. Топливоподающая аппаратура имеет ТНВД с увеличенной размерностью плунжерных пар, форсунки с пятисопловыми распылителями. Изменены каналы в головках цилиндров, что значительно улучшило их гидравлические и энергетические характеристики; были изменены также форма камер сгорания, фазы газораспределения и многое, многое другое в части повышения ресурса двигателя. Именно благодаря подобным новшествам мы смогли сначала обеспечить выполнение требований «Евро-1», а позднее и «Евро-2».

- Одним словом, от прежних двигателей остались только крепежные болты, несколько прокладок и сальников, да еще сама схема – V-образная восьмерка, в общем, рожки да ножки. Как шло освоение новшеств, ведь камазовское производство было ограничено жесткими, ограниченными по возможностям линиями?

- По опыту прошлых лет мы понимали, что для производства новых поколений дизелей нужны современные «гибкие» линии и обрабатывающие центры, которым «по плечу» иметь технологию, способную быстро переналаживаться и выпускать разнообразную продукцию самого современного уровня. И в решении этого вопроса «КАМАЗ» вновь оказался пионером в отечественном грузовом автомобилестроении. 2002 год будет отмечен на «КАМАЗе» масштабной реконструкцией и модернизацией мощностей по выпуску дизельных двигателей и силовых агрегатов.

В 1997 году японский Банк международного сотрудничества предоставил нашему автозаводу кредит в объеме 150 млн. долларов для замены имеющегося оборудования. Основная его масса, а это обрабатывающие центры, специальные станки с программным управлением, гибкие переналаживаемые линии, предназначена непосредственно для модернизации производства двигателей. Завершение крупнейшего в российском автопроме инвестиционного проекта планируется к концу 2002 года, а в мае специалисты завода двигателей совместно с японскими шеф-монтажниками откроют сезон большого монтажа. Установка данного оборудования позволила «КАМАЗу» организовать гибкое производство «под заказчика» для ежегодного выпуска 75 тысяч двигателей уровня токсичности «Евро-2» мощностью от 180 до 360 л. с. с возможностью дальнейшего освоения двигателей уровня «Евро-3», а также, несомненно, серьезно улучшить качество выпускаемой продукции.

Все камазовские двигатели «Евро-1» и «Евро-2» по основным показателям находятся на уровне зарубежных аналогов и лучших отечественных образцов, являются многоцелевыми и могут быть использованы для установки на самую различную технику. А что касается их эксплуатационной надежности, как одного из показателей качества, то ресурс дизелей «Евро-1» и «Евро-2» составляет, соответственно, 500 и 700 тыс. километров пробега до капитального ремонта. Нет больше таких хронических недомоганий, как износ и проворот вкладышей коленвала, разрушения коленвала, задиров и разрушений гильзы и поршня, повышенного расхода масла на угар и т.д. Все это результат новых решений, которые вложены в конструкцию и технологию изготовления двигателей «Евро-1» и «Евро-2». Начаты работы над созданием рядных двигателей. Наиболее перспективным для применения в составе модернизированных транспортных автомобилей из перечисленного ряда стал дизель КАМАЗ-740.20-260 с номинальной мощностью 260 л/с. Этот турбонаддувной двигатель с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха является продуктом глубокой модернизации прежних моторов с разунификацией близкой к 100 процентам. Его технико-экономические показатели находятся на уровне мировых аналогов. Именно этот дизель был выбран для первоочередной доводки до требований правил «Евро-2». В апреле 1999 года созданный на его базе восьмицилиндровый V-образный двигатель КАМАЗ-740.30-260 прошел все необходимые испытания и был сертифицирован на соответствие требованиям «Евро-2».

Очевидно, что активное развитие компании, обновление и расширение модельного ряда силовых агрегатов с новыми потребительскими свойствами («Евро-1», «Евро-2»), шасси, автомобилей и освоение нетрадиционных продуктов обеспечивает стабильность и конкурентоспособность предприятия.

Такой подход диктуется как деятельностью завода в предыдущие годы, так и перспективным развитием российской экономики. С одной стороны, почти половина из более чем миллионного грузового парка России – это автомобили КАМАЗ. Причем, судя по результатам исследований, большинство их владельцев не собираются изменять марке и в будущем, рассчитывают на ценовую привлекательность и проверенные эксплуатационные качества грузовиков КАМАЗ.

Имея двигатели уровня «Евро-1» и «Евро-2», а теперь и «Евро-3», «КАМАЗ» входит в состав немногих производителей двигателей для сельскохозяйственной техники, способных обеспечить соответствующий уровень экологичности. Не за горами применение на камазовских двигателях электроники – а это уже прямой путь к поколению двигателей уровня «Евро-4».

Когда остро встала проблема переоснащения сельхозтехники современными двигателями, были разработаны и сертифицированы 8 моделей сельхоздвигателей КАМАЗ: они предназначены, в частности, для комбайнов «Дон-1500», «Дон-680» («Ростсельмаш»), «Полесье-240» («Гомсельмаш»), тракторов «ХТЗ», «Алтрак», кормоизмельчителя IFA и др. В том числе, например, и довольно перспективный двигатель 740.02-180, который создан на базе дизеля стандарта «Евро-2», но в варианте без турбонаддува. Его параметры по токсичности очень серьезно отличаются от предшественников, что, как подтверждают наши контакты с тракторостроителями, снимает с последних все головные боли по части соблюдения экологических норм.

Вопрос об экологизации двигателей был озвучен и на недавнем заседании Совета ОАР в Набережных Челнах с участием всех первых руководителей крупных отечественных автозаводов. Технические регламенты на двигатели и топливо должны вводиться синхронно. Реально ли это осуществить с января 2008 года – одновременно с переходом на «Евро-3» по двигателям? Руководитель аналитической службы «КАМАЗа» Борис Морозов отвечает на этот вопрос положительно. И добавляет: «Для этого необходимо, прежде всего, проявить волю!»

Директор по маркетингу ОАО «КАМАЗ» Сергей Чернуха считает, что новый технический регламент позволит значительно расширить рынок сбыта продукции «КАМАЗа», улучшит экологическую обстановку в стране. Говоря о прогнозах будущих продаж, Сергей Чернуха не стал называть какие-либо цифры, отметив только, что предполагаемые продажи КАМАЗов различной комплектации (а их около 2000 видов) значительно вырастут, поскольку «камазовские движки, соответствующие стандартам «Евро-2», несомненно, лучшие в России».

НОВЫЙ ХОД – ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КАМАЗ

Энергетика России, которая всегда работала по принципу, чем больше, тем лучше, в последние годы стала якорем для развития экономики страны. Промышленная продукция России с точки зрения энергопотребления, в среднем, в 8 - 10 раз более затратная, чем в странах ЕЭС и США. Из каждого рубля созданной стоимости треть уходит на энергоносители. Причем, самый большой «вклад» в рост себестоимости вносят расходы на топливо.

Для того чтобы российские предприятия стали более конкурентоспособны, необходимо в разы снижать долю энергозатрат. А это нелегко и традиционным путем практически невозможно – основные фонды предприятий энергетики России изношены, по разным оценкам, от 50 до 70%.

Один из способов решения этой проблемы – малая энергетика, основанная на газопоршневых двигателях. Крупнейшими производителями двигателей в странах дальнего зарубежья – «Детройт Дизель» и «Камминс» (США), «Ниссан» (Япония), «Рено» (Франция), МАН и «Дойтц» (Германия), «Скания» (Швеция), «Риккардо» (Англия), РАБА (Венгрия), ЛИАЗ (Чехия) – напряженно ведутся исследования по разработке и усовершенствованию газовых двигателей. Уже сегодня имеются образцы двигателей, соответствующие экологическим требованиям «Евро-5».

В России готовый к серийному производству газопоршневой двигатель современного уровня пока есть только у «КАМАЗа». Специалистами Камского автозавода подготовлены к производству «атмосферный» и турбонаддувный двигатели в разных вариантах: мощностью 115 и 200 л. с. для мини-электростанций и мощностью 260 л. с. с крутящим моментом 95 и 110 кгсм для автомобильных и автобусных силовых агрегатов. Мощность стационарных моторов меньше, и их «рабочие» обороты невелики по автомобильным меркам – 1500 об/мин-1.

Причем, по расчетам получается, что использование таких двигателей позволяет существенно снизить себестоимость 1кВт/ч выработанной энергии. Одновременное производство (когенерация) электричества и тепла позволяет покрыть текущие затраты на топливо за счет производства тепловой энергии, электроэнергия же будет вырабатываться условно бесплатно. Энергетическая установка, использующая в качестве привода газовый двигатель КАМАЗ, окупится у потребителя за 2 года. При этом первоначальные затраты на ее приобретение и монтаж меньше, чем стоимость создания или серьёзного ремонта распределительных сетей, трансформаторных подстанций, тепловых пунктов, составляющих традиционную инфраструктуру энергетики.

Внедрение газовых двигателей позволит решить не только энергетические проблемы экономики России. При использовании на автомобилях газо-поршневых двигателей, соответствующих стандартам «Eвро-3», снижается также нагрузка на экологию. Наиболее перспективным рынком для внедрения газопоршневых двигателей считается автобусный парк и парк грузовых автомобилей для внутригородских и пригородных перевозок. Это составляет около 80% всех городских грузоперевозок автомобильным транспортом. К тому же использование в качестве топлива природного газа позволит сократить расходы на грузоперевозки, из-за снижения расходов на топливо. Как известно, компримированный природный газ в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо. Получается, что забота об экологии позволяет еще и экономить.

Таким образом, использование газовых двигателей в энергетике и транспорте позволит снизить себестоимость продукции российских предприятий. У «КАМАЗа» уже есть готовые образцы двигателей. Они довольно успешно прошли испытания и на грузовом автомобиле КАМАЗ, и на городском автобусе НЕФАЗ, и в качестве привода энергетической установки. К тому же, существует густая сеть автогазозаправочных станций, которые в отсутствии постоянного спроса явно недогружены.

Лозунг Владимира Путина о двукратном увеличении внутреннего валового продукта к 2010 году может быть выполнен только в случае ежегодного роста экономики на 6%. Широкое использование газопоршневых двигателей КАМАЗ дает прирост ВВП на 3% в год, только из-за уменьшения транспортных и энергетических издержек. Всего два образца инновационной камазовской продукции, поставленных на конвейер, могут сделать вполне реальной задачу по удвоению ВВП, мучающую сегодня российские власти. Главное, решать взаимные проблемы сообща!

ДВИГАТЕЛИ КАМАЗ - ДЛЯ ЛЮБОГО ЗАКАЧИКА

- Если у вас нет конкурентоспособного товара, то у вас нет ничего, - понимая эту суровую рыночную действительность, менеджмент ОАО «КАМАЗ» все эти годы непрерывно и целеустремленно занимался усовершенствованием серийных изделий, а также разработкой и производством новых видов продукции, соответствующих мировому уровню, - делится мнением главный конструктор ОАО «КАМАЗ» Данис Валеев. - Сегодня вся эта многогранная работа ведется на основе стратегического плана развития предприятия и Продуктовой политики ОАО «КАМАЗ», принятой в начале 2000 года. Реализация этих документов рассчитана на 10 лет и предусматривает полное обновление модельного ряда основной продукции, а также интенсивное освоение новых образцов техники.

Эти условия диктует рынок, их диктует потребитель грузовиков, и хотим мы этого или не хотим, и как бы трудно сегодня не приходилось, мы должны жить по законам современной рыночной экономики. И в этом плане главной целью нашей продуктовой политики является более полное удовлетворение разнообразных запросов потребителя в современной грузовой технике за счет значительного повышения потребительских свойств камских большегрузов. В первую очередь это касается их ресурса, грузоподъемности, расхода топлива, затрат на техническое обслуживание и ремонт, экономической эффективности, рентабельности и т.д. С другой стороны, работая над улучшением потребительских свойств наших автомобилей, создавая новые образцы техники, мы должны четко выполнять и все требования действующих законодательств по экологии, безопасности, эргономике, которые предъявляются к автомобилям данного класса.

На основании результатов маркетинговых исследований, научно-технических и производственных возможностей основное внимание было сосредоточено на создании и развитии трех главных семейств автомобилей КАМАЗ, которые отвечают нынешним требованиям рынка грузовых автомобилей, а с учетом их модернизации, а также разработки и освоения новых моделей и модификаций будут иметь устойчивый потребительский спрос в будущем.

Таким образом, «КАМАЗ» делает все возможное для того, чтобы полноправно закрепиться на внутреннем и мировом рынке – с новыми технологиями производства и моделями автомобилей лучшего качества, которые обладают повышенными потребительскими свойствами. На «КАМАЗе» созданы все необходимые условия для дальнейшей разработки и производства нового типа экологически чистых двигателей. «КАМАЗ» получил сертификаты, удостоверяющие соответствие его системы менеджмента качества международным стандартам ISO-9001-2000 и отечественным ГОСТ Р ИСО-9001-2001. На основании этих сертификатов «КАМАЗ» имеет право получения национальных сертификатов стран-членов Союза сертификационных обществ без дополнительного проведения сертификации. Можно утверждать, что КАМАЗы сегодня становятся европейскими автомобилями с российским паспортом. Они уже вхожи на территорию стран ЕС и перевозят грузы в обоих направлениях.

Что касается «сверхзадачи», то она сформулирована так: «Стать конкурентоспособной на мировом уровне компанией». По словам Сергея Когогина, наступит день, когда международные аудиторы из большой «пятерки», изучив положение дел в компании, дадут такое заключение: претензий нет, на «КАМАЗе» все нормально!

ДАЕШЬ КАЧЕСТВЕННОЕ ТОПЛИВО!

- Все производители автомобильных двигателей России вложили немалые средства в разработку и освоение выпуска новых, более экологичных семейств и моделей автомобильных моторов, - отмечает председатель Совета ОАР, генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. - Мы готовы к началу серийного выпуска двигателей уровня «Евро-3». Но основная масса богатых предприятий нефтяной и нефтеперерабатывающей отрасли, располагающих солидными инвестиционными возможностями, не хочет вкладывать в развитие собственного производства высококачественного топлива и ГСМ.

Особенно большие потери от нерасторопности сырьевых гигантов несёт «КАМАЗ» – как инициатор и многолетний лидер экологизации российского грузового автомобилестроения. Вводя очередные поколения своих более экологичных двигателей ещё до принятия соответствующих законодательных решений и инвестируя в их развитие огромные средства, компания не получает от вложенных денег своевременную отдачу, достаточную для последующего продвижения «процесса «Евро».

По мнению Сергея Когогина, при нынешних темпах разработки соответствующих технических регламентов на бензины, дизельное топливо и ГСМ, их принятие и внедрение может затянуться до конца 2008 года. А отсутствие в стране высококачественного горючего может привести к выходу из строя техники экологического уровня «Евро-3».

В этой ситуации российские автопроизводители намерены законодательно ускорить установление взаимосвязи и баланса между экологизацией двигателей и топлива к ним.

По словам исполнительного директора ОАР Игоря Коровкина, технической регламентации качества топлива и ГСМ требуют и страны, ввозящие в Россию до 800 тысяч автомобилей и готовые поставлять машины с двигателями уровня «Евро-4». Имеется, по меньшей мере, два законодательных средства, подталкивающих производителей топлива к устранению прямых нарушений с их стороны прав потребителей автомобильной техники. Во-первых, это поощрение покупателей, стремящихся приобретать более дружественные к окружающей среде автомобили, – например, путём снижения транспортного налога. Во-вторых, можно и нужно «выправить» акцизы на топливо таким образом, чтобы производство качественного и не содержащего серы горючего стало экономически выгодным.

По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А-76 (Аи-80).

Борьба за добротное топливо и ГСМ продолжается уже пятый год. Но успехи нашего автопрома в этом направлении пока скромны. На необходимый уровень качества, по словам Игоря Коровкина, вышел только «ЛУК-ойл». Но влияние этой компании на топливный рынок России пока чувствуется только на трассах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Минск. Недавно подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «ЛУКойл» и ОАО «КАМАЗ» на 2007 - 2010 годы. Оно предусматривает поставки масел под брендом «ЛУКойл» для первой заливки автомобилей «КАМАЗ», а также включение этих масел в конструкторскую и технологическую документацию автозавода.

Ясно, что решение «топливного вопроса» в стране не может более находиться в «мертвой точке».

Неоспорим факт, что топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Специалисты говорят, что сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с собственным кошельком.

- Горючее стандарта «Евро-3», так называемое «евротопливо», на которое, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в нашей стране выпускают всего 3 нефтеперерабатывающих завода, - рассказывает руководитель аналитической службы «КАМАЗа» Борис Морозов. - Но в сети продаж его качество некому контролировать, и что будет залито в топливные баки и системы автомобиля во время заправки – неизвестно. Чтобы предупредить выход из строя отдельных агрегатов, конструкторы «КАМАЗа» вынуждены принимать решения, от которых автомобиль, конечно же, не становится более конкурентоспособным по цене. Так, для насосов фирмы «Bosch» приходится ставить дополнительный фильтр-отстойник.

Кстати, чтобы проводить исследования и испытания двигателей следующих уровней «Евро», «КАМАЗ» обязательно проводит лабораторные анализы топлива. Иначе невозможно было бы получать объективные результаты. В последнее время качественное топливо получали с Уфимского нефтеперерабатывающего завода. Испытатели «КАМАЗа» всегда знают, что горит в цилиндрах их двигателей. А потребитель, к сожалению, имеет то, что есть в бензоколонках.

Понятно, что польза от введения новых стандартов будет огромная. Прежде всего, с экологической точки зрения. В 2000 году, когда грузовики и автобусы, выпускаемые в России, перешли на нормы «Евро-2», количество вредных выбросов упало в 2 - 3 раза. Введение же этих норм для легковых автомобилей может снизить экологическую нагрузку на наши с вами легкие в 10 раз! А с учетом того факта, что автомобильный парк в нашей стране растет прогрессирующими темпами, введение норм «Евро-3» с 1 января 2008 года, «Евро-4» - с 1 января 2010 года, а «Евро-5» - с 2014 года, не выглядит таким уж скоропалительным решением.

Между прочим, в Европе с 1 января 2006 года запрещено производить и реализовывать автомобили, не удовлетворяющие стандартам «Евро-4», так что российскому автопрому, да и сопутствующим отраслям промышленности, есть на кого равняться.

НАША СПРАВКА

По экспертным оценкам, российский автопарк на 90 процентов составляют автомобили, соответствующие нормам «Евро-0», на 5 процентов – «Евро-1», на 4 процента – «Евро-2» и лишь 1 процент из 25 миллионов автомобилей, колесящих по просторам страны, принадлежит машинам, подходящим по стандартам «Евро-3».

По данным же бывшего Минпромэнерго РФ, 60% автопарка России, который составляет более 25 миллионов машин, не соответствует европейским нормам. Лишь 30% удовлетворяют нормам «Евро-2», а оставшиеся 10% - нормам «Евро-3», «Евро-4».

По прогнозам специалистов, в 2015 году требованиям «Евро-4» в России будет соответствовать около 40% автомобилей, «Евро-3» - 20%, «Евро-2» – 12%, «Евро-1» – 3% и «Евро-0» – 25%.

РИММА ШАКИРОВА

источник:

Комментарии
Добавить комментарий    
Здравствуйте, Гость
7 апреля

Опрос
Как Вы относитесь к повышению пенсионного возраста ?