34 (844) в продаже с 21 сентября 16+

Ту-160: Вместо ракет — стюардессы, вместо бомб — пассажиры

29 января 2018

Вторая попытка создать сверхзвуковой гражданский лайнер на базе стратегического ракетоносца

Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова, где возобновили выпуск стратегических ракетоносцев Ту-160М, предложил создать гражданскую версию этого сверхзвукового самолета. Президент напомнил, что в Советском Союзе был уже такой самолет — Ту-144, который был сконструирован на базе Ту-160. Однако потребность в нем была ограниченной из-за высокой стоимости билетов, которая плохо соотносилась со средней зарплатой по стране. «А сейчас, — сказал Путин, — ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет».

На это предложение откликнулся глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, заявивший, что у корпорации (читай — у ОКБ Туполева) уже есть проект подобного сверхзвукового гражданского лайнера. Вполне понятно, что причинно-следственная связь тут иная, Слюсарь вначале сообщил Путину о намерениях и возможностях корпорации возродить былое величие отечественного гражданского самолетостроения. Несомненно, в общих чертах были оговорены и сроки разработки, и их стоимость. А уж потом президент «вспомнил» о сверхзвуковом Ту-144, который начал летать в годы его юности.

Однако Ту-144 выбивается из причинно-следственной связи, которая в послевоенный период определяла в ОКБ Туполева создание военных и гражданских самолетов. На первых порах на базе военных самолетов создавались гражданские: Ту-16 переделали в Ту-104, Ту-95 — в Ту-114. Именно на Ту-114 Хрущев совершил свой исторический визит в США. Самолет был столь огромен, что в аэропорту Нью-Йорка пришлось почти в два раза нарастить имеющийся трап, чтобы советский премьер мог ступить на американскую землю.

С Ту-144 другая история. Вначале был создан пассажирский сверхзвуковой лайнер, впервые поднявшийся в небо в 1968 году, уже потом, на его базе, сконструировали ракетоносец Ту-160. Его дебют состоялся в 1981 году.

Ту-144 стал первым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом. Вторым и последним в этом ряду был британо-французский «Конкорд», совершивший первый полет на два месяца позже.

Все началось в 1963 году с постановления Совета Министров СССР, в котором ОКБ Туполева было предписано создать пассажирский лайнер с крейсерской скоростью в 2300—2700 км/ч, дальностью 4000−4500 км и емкостью салона на 80−100 пассажиров. Выбор пал именно на фирму Андрея Николаевича Туполева, поскольку здесь уже имелся опыт разработки тяжелого сверхзвукового самолета — Ту-22.

Разработка самолета шла в стремительном темпе, что было обусловлено тенденцией во что бы то ни стало опережать Запад в ключевых разработках. Туполев неоднократно повторял, что Ту-144 влетит на несколько месяцев раньше, чем «Конкорд». Так оно и вышло.

Макет был показан на авиасалоне в Ле Бурже уже в 1964 году. А еще через 4 года состоялся первый полет опытного образца. В столь короткий промежуток времени конструкторам пришлось решить множество серьезных технических проблем, с которыми гражданское самолетостроение еще не сталкивалось. Англичане и французы затратили на это больше времени. До 1962 года они раздельно строили свои национальные сверхзвуковые лайнеры, а затем объединили усилия для создания «Конкорда».

Был создан теплопрочный сплав алюминия. Там, где температурная нагрузка на фюзеляж и крыло была максимальной, использовался титан. С крылом было особенно сложно. В аэродинамической трубе ЦАГИ было исследовано более двухсот макетов крыла. Остановились на варианте с переменным углом стреловидности. В нем была использована оригинальная механизация, сведенная к минимуму. Использовались только элевоны (не путать с элеронами), одновременно играющими роль и рулей высоты, и управляющие креном самолета. Сброс скорости перед посадкой осуществлялся при помощи выдвижного переднего горизонтального оперения — небольшого крыла, при повороте которого возникала сила торможения. Оно также использовалось при взлете для увеличения подъемной силы. При торможении на ВПП применялся парашют.

К уникальным в авиации новшествам также необходимо отнести опускающуюся при взлете и посадке кабину экипажа, что улучшало обзор.

Примерно то же самое, с разницей в не самых существенных конструктивных особенностях, сделал и британо-французский консорциум. Правда, за счет использования более экономичных двигателей у «Конкорда» была большая дальность полета, благодаря чему совершались трансатлантические рейсы. Однако большая дальность была достигнута еще и за счет меньшей полезной нагрузки самолета.


ЛТХ лайнеров Ту-144 и «Конкорд»

Экипаж: 4 — 3

Количество пассажиров: 150 — от 92 до 128

Длина, м: 65,70 — 61,66

Высота, м: 12,5 — 12,2

Размах крыла, м: 28,8 — 25,6

Площадь крыла, кв.м.: 507 — 359

Максимальная взлетная масса, т: 207 — 185

Масса полезной нагрузки, кг: 15000 — 13380

Масса топлива, кг: 95000 — 95700

Тяга двигателей максимальная, кН: 4×245 — 4×170

Максимальная скорость, км/ч: 2500 — 2330

Крейсерская скорость, км/ч: 2300 — 2150

Посадочная скорость, км/ч: 270 — 295

Дальность при полной нагрузке, км: 4000−5000 — 6000

Расход топлива, кг/час: 26000 — 20500


История только начавшего испытательные полеты лайнера была омрачена катастрофой, которая произошла в 1973 году на авиасалоне Ле Бурже. Во время демонстрационного полета Ту-144 потерял управление и разбился, погибли все шесть членов экипажа. По одной из версий виновником был пилот французского «Миража», который сблизился с лайнером на критическое расстояние, чтобы произвести киносъемку. Пилоту Ту-144 пришлось совершить резкий маневр, на который самолет не был рассчитан.

Коммерческая эксплуатация лайнера началась 1 ноября 1977 года на трассе Москва — Алма-Ата. И завершилась 1 июня 1978 года. То есть получился форменный конфуз. Даже нелепость — на разработку самолета истратили громадные средства, но он использовался по прямому назначению лишь 8 месяцев. В дальнейшем, правда, лайнер еще некоторое время эксплуатировали для грузовых перевозок.

Все объясняется тем, что «Аэрофлоту» спустили сверху совершенно смешные цены на билеты. Однако затраты на эксплуатацию — обслуживание и стоимость топлива — в несколько раз превышали те же самые затраты на эксплуатацию дозвуковых лайнеров. Алма-атинский рейс пользовался громадной популярностью, все билеты раскупались за несколько дней до вылета. Но при этом пассажиров катали в небе практически бесплатно.

При эксплуатации «Конкордов» такой проблемы не было. Пассажиры покупали билеты от Лондона до Нью-Йорка за 10 с лишним тыс. долларов. И это в ценах 80-х годов. Эксплуатацию этого самолета прекратили не по экономическим, а по техническим причинам. После того, как в начале нулевых годов в катастрофе над Парижем погибли все 100 пассажиров, количество обнаруженных неисправностей самолетов стало нарастать. В результате в 2003 году был отозван сертификат летной годности «Конкорда».

Сейчас у нас, разумеется, появилось достаточно состоятельных людей, которые способны не только полностью оплатить затраты на полет, но и принести перевозчику прибыль. Однако воссоздавать Ту-144 в том виде, каким он был в 70-е годы, не имеет смысла.

Дело в том, что эксплуатация сверхзвукового лайнера на среднемагистральных линиях дает пассажиру не столь и существенный выигрыш во времени по сравнению с обычным дозвуковым самолетом. Потому что к двум часам полета на расстояние в 4000 км надо прибавить час, а то и больше прохождения различных процедур в аэропорту вылета. Плюс полчаса в аэропорту прилета. В сумме получается 3,5−4 часа. Ощутимый временной выигрыш дают полеты на дистанцию от 8−10 тыс. км и больше.

Ту-160, который ОКБ Туполева намеревается «огражданствить», обладает такими возможностями. Он имеет дальность в 14 тыс. км и способен перевозить до 45 тонн полезной нагрузки. 150 пассажиров с легкостью примет на борт. Разумеется, для этого потребуется очень серьезная модернизация, практически проектирование нового самолета. Потому что с пассажирами надо обращаться более деликатно, чем с ракетами и бомбами.

Некоторые подробности прозвучали в высказывании источника «Коммерсанта» из ОАК. Будет снято все вооружение и убран бомболюк, частично изменится авионика и система управления, вероятно, поменяется крыло. Иными словами, в руки иностранного заказчика не должен уйти ни один из компонентов, которые подпадают под секретность. Но вот что в нем будет «гражданского», о том не распространяются даже представители ОКБ Туполева.

Также известно, что на гражданском сверхзвуковом будут установлены те же самые двигатели, что и на модификации ракетоносца Ту-160М2, а также на Перспективном авиационном комплексе Дальней авиации (ПАК ДА), — НК-32−02, развивающие тягу в 26 тонн силы на форсаже.

При этом возникает вопрос относительно производства лайнера. Есть опасения, что на Казанском авиационном заводе будет тесновато при параллельном строительстве сразу трех новых самолетов — лайнера, Ту-160М2 (их заказано 50 единиц) и ПАК ДА. Однако лайнеры будут штучным товаром. Так считает вице-премьер Дмитрий Рогозин, заявивший, что производственных мощностей Казанского авиазавода хватит для реализации этих трех проектов, поскольку «пассажирская версия сверхзвукового самолета не будет выпускаться массово».

А потому и стоить лайнер будет очень прилично. По экспертным оценкам, его цена может достигать 140−150 млн евро. Понятно, что для того, чтобы он окупился, восьми месяцев никак не хватит.

Владимир Тучков
«Свободная Пресса»

источник:

Комментарии
Добавить комментарий    
Здравствуйте, Гость

 

 

25 сентября

Опрос
Как Вы относитесь к повышению пенсионного возраста ?